Les annonces récentes des technologies de charge rapide au niveau des mégawatt par des entreprises comme BYD ont généré une excitation importante dans l’industrie du véhicule électrique (EV). La démonstration de BYD de sa technologie de «charge de fléchissement flash mégawatt», capable d’atteindre jusqu’à 1000 kW avec un seul connecteur et 1360 kW avec un double connecteur, a été particulièrement remarquable. Cela dépasse les vitesses de charge ultra-rapides traditionnelles de 500 à 600 kW offertes par des réseaux comme le compresseur V4 de Tesla (500 kW). Même l’impressionnante technologie de charge V3 de Zeekr n’atteint qu’un pic de 800 kW.
Ce saut technologique a stimulé les réponses des concurrents. Huawei a récemment taquiné un chargeur de niveau mégawatt similaire, atteignant des 1,5 MW, visant apparemment à surpasser BYD. Cependant, les dirigeants de Huawei ont indiqué que cette technologie est principalement destinée au marché des camions commerciaux, où les demandes d’énergie sont nettement plus élevées, similaires au compresseur mobile de 750 kW de Tesla conçu pour son semi-camion. Zeekr a également introduit une station de charge refroidie par liquide axée sur la voiture avec une puissance de pic de 1,2 MW en utilisant un seul connecteur, approchant la sortie à double connecteur de BYD.
Malgré les chiffres d’alimentation impressionnants vantés, les expériences du monde réel pour les propriétaires de véhicules électriques ne correspondent souvent pas aux vitesses de charge annoncées. De nombreux utilisateurs signalent que même les véhicules commercialisés comme capables de facturer 80% en 15 minutes nécessitent généralement plus de 30 minutes ou plus dans des scénarios pratiques. Cet écart met en évidence un écart important entre les capacités théoriques et l’expérience de charge.
Plusieurs facteurs contribuent à cette réalité. Premièrement, la puissance de sortie d’une station de charge est limitée par divers éléments, y compris la tension, le courant et les capacités inhérentes du chargeur. Par exemple, bien que la charge Flash Megawatt Flash de BYD puisse atteindre 1 MW, la réalisation de celle-ci nécessite un 1000 V et 1000A durables, des conditions qui sont souvent difficiles à maintenir de manière cohérente dans les applications du monde réel. Les vitesses de charge sont également affectées par la plate-forme de la batterie du véhicule, la augmentation de la tension pendant le processus de charge et la phase finale de recharge.
Au-delà des limites de puissance, le coût des infrastructures de charge ultra-rapide présente un autre obstacle important. La réalisation de niveaux de puissance supérieure à 500 kW nécessite généralement l’utilisation de câbles et de systèmes de charge refroidis par liquide. Ces chargeurs refroidis par liquide peuvent coûter de 80 000 à 120 000 yuans (11 200 à 16 800 USD) par unité, nettement plus élevés (3-5 fois) que les chargeurs traditionnels refroidis par air. De plus, les systèmes de refroidissement liquide nécessitent un remplacement périodique du liquide de refroidissement, augmentant les coûts opérationnels. Par conséquent, le coût élevé du déploiement limite inévitablement la disponibilité généralisée de ces bornes de recharge ultra-rapides. Bien que la charge puisse être rapide lorsqu’elle est disponible, le temps passé à localiser une telle station reste un facteur pour les propriétaires de véhicules électriques.
De nombreux propriétaires de véhicules électriques restent concentrés sur l’accès à un réseau de charge fiable et répandu plutôt que sur les vitesses de charge les plus rapides absolues, ce qui pourrait être bénéfique que dans des scénarios limités.
BYD a reconnu la charge potentielle de la charge de mégawatt pourrait provoquer sur le réseau électrique. Leur approche consiste à intégrer les systèmes de stockage d’énergie (packs de batteries dans la station de charge) et une distribution d’alimentation intelligente pour atténuer ces impacts. La solution «Megawatt Flash Charging» proposée par BYD pré-store l’électricité. Leurs stations de charge Flash auront des systèmes de stockage d’énergie de 1,5 MWh pour la consommation d’électricité hors pointe. En outre, la plate-forme cloud de BYD surveillera la charge de grille en temps réel et ajustera dynamiquement la puissance de charge pour empêcher la surcharge localisée de la grille. Cependant, cette dépendance au stockage d’énergie introduit une autre limitation: une fois l’énergie stockée épuisée, les véhicules ultérieurs ne pourront pas bénéficier des mêmes vitesses de charge ultra-rapides.
Les experts soulignent également que la charge ultra-rapide ne peut être nécessaire que dans des scénarios spécifiques, comme le long des autoroutes ou dans des emplacements de station-service traditionnels où les conducteurs sont plus sensibles au temps. Ces vitesses de charge extrêmes sont moins critiques pour d’autres emplacements de charge communs comme les centres commerciaux, les cinémas ou les restaurants, où les véhicules sont garés pour des durées plus longues.
BYD a annoncé son intention de partager sa technologie de recharge Flash Megawatt avec l’ensemble de l’industrie, cherchant à collaborer avec le capital social pour accélérer la construction de l’infrastructure de charge de niveau mégawatt.
Malgré les progrès technologiques de la charge ultra-rapide, les défis liés à la capacité de la grille et la nécessité de mises à niveau d’infrastructure importantes demeurent. Le coût du déploiement et de l’exploitation de ces bornes de recharge de haute puissance doit également être soigneusement pris en compte pour assurer un modèle commercial durable pour les opérateurs.