Dans un segment où la plupart des SUV chinois rivalisent pour devenir le meilleur « salon mobile », le Zeekr 8X emprunte une voie différente, en donnant la priorité à la dynamique du châssis et aux commentaires du conducteur.
La première réponse du marché a été mesurable, le modèle ayant obtenu 10 000 commandes dans les 30 minutes suivant son ouverture, soutenu par un système hybride à haut rendement atteignant jusqu’à 1 381 ch dans la configuration supérieure Yao Ying.
Le véhicule testé ici est le Zeekr 8X Ultra Plus, positionné près du haut de gamme, avec un prix de vente de 399 800 yuans (55 500 USD). Le modèle devrait suivre le Zeekr 9X sur les marchés mondiaux, les exportations devant commencer après fin 2026.
Extérieur
Le Zeekr 8X mesure 5 100 mm de longueur avec un empattement de 3 069 mm. Le porte-à-faux avant est allongé pour accueillir le moteur 2.0T monté à l’avant, ce qui entraîne une proportion L113 plus longue par rapport à certains concurrents axés sur la gamme.
La gestion aérodynamique comprend des volets de calandre actifs dans les sections d’admission supérieure et inférieure. Ceux-ci se ferment lorsque la demande de refroidissement est réduite, réduisant ainsi la traînée et le bruit du flux d’air. Le système d’éclairage de la garniture testée utilise des unités LED matricielles multimodules.
Le véhicule d’essai Ultra Plus est équipé d’une seule unité lidar montée sur le toit, montée au centre au-dessus du pare-brise. Aucune unité lidar supplémentaire n’est présente sur cette configuration.
Le véhicule roule sur des roues de 22 pouces équipées de pneus de 275 sections. Cette configuration donne la priorité à l’adhérence latérale mais introduit des compromis en termes de résistance au roulement et de bruit généré par les pneus. Des poignées de porte conventionnelles sont utilisées à la place des modèles rétractables, privilégiant la simplicité mécanique.
Le système de suspension pneumatique permet un réglage en hauteur, augmentant la garde au sol jusqu’à 5 cm en mode tout-terrain et abaissant la carrosserie d’environ 3 cm à des vitesses plus élevées. Les fonctions extérieures supplémentaires incluent une galerie de toit renforcée et une alimentation externe de 2 200 W.
Intérieur
La cabine présente une configuration à double écran avec un écran central d’infodivertissement et un écran côté passager. La réponse du système pendant les tests est restée stable dans les scénarios de navigation, multimédia et multitâche.
Les commandes physiques sont conservées pour des fonctions clés telles que la sélection du mode de conduite et le réglage de la hauteur de suspension, permettant un fonctionnement sans interaction avec l’écran tactile pendant la conduite.
La couverture matérielle dans les zones de contact est étendue. Des surfaces douces au toucher sont utilisées sur le tableau de bord et les panneaux de porte, tandis que des garnitures en bois véritable sont appliquées sur les inserts de porte. Des matériaux semblables à du daim sont utilisés sur la garniture de toit. Les commandes de réglage des sièges, de chauffage, de ventilation et de mémoire sont intégrées aux panneaux de porte.
L’alignement des panneaux est cohérent et les transitions de matériaux sont uniformes sur toutes les interfaces. Les boiseries présentent une correspondance constante du grain. Cependant, la diffusion de l’éclairage ambiant est inégale, avec des sources ponctuelles visibles plutôt qu’une bande continue.
Les sièges avant offrent un soutien latéral modéré, aidant à stabiliser les occupants lors de l’accélération. La cabine arrière comprend des sièges réglables électriquement, des tablettes et un réfrigérateur à compresseur intégré à la console centrale. Un écran de commande arrière secondaire est présent, bien que son chevauchement fonctionnel avec le système principal réduise sa valeur pratique.
Expérience de conduite
Le Zeekr 8X Ultra Plus est construit sur la plate-forme super hybride SEA-S (Haohan-S). Il combine un moteur 2.0T d’une puissance de 205 kW avec un système d’entraînement électrique à deux moteurs produisant une puissance combinée de 660 kW (885 ch).
Le véhicule testé est équipé d’une batterie de 70 kWh fonctionnant sur une architecture 900 V. Le système prend en charge la charge 6C, permettant une charge de 20 à 80 % en environ 9 minutes dans des conditions optimales. L’autonomie électrique atteint jusqu’à 410 km (CLTC), avec des chiffres d’autonomie totale combinée dépendant des conditions d’utilisation.
L’accélération jusqu’à 100 km/h prend environ 3,7 secondes. La délivrance de puissance est immédiate mais contrôlée, avec une réponse linéaire qui évite les pics de couple brusques. Dans les modes de conduite standard, la puissance est modérée pour un fonctionnement plus fluide.
La réponse au freinage est constante lors de l’application initiale. Cependant, la transition entre le freinage régénératif et mécanique n’est pas linéaire à basse vitesse, nécessitant une modulation supplémentaire de la pédale pour maintenir une décélération en douceur.
Le châssis est doté d’une suspension avant à double triangulation et d’une suspension arrière multibras, combinées à des ressorts pneumatiques à double chambre et des amortisseurs réglables en continu. En mode standard, le mouvement vertical est contrôlé avec une conformité modérée. Le passage à des réglages axés sur le sport réduit la hauteur de caisse et augmente la rigidité de l’amortissement, améliorant ainsi le contrôle de la carrosserie.
Un système antiroulis actif à commande électronique ajuste dynamiquement la rigidité au roulis. Dans les virages, il réduit le roulis, tandis que dans des conditions de faible traction, il permet une articulation accrue des roues.
La réponse de la direction est directe pour un véhicule de cette taille, avec un comportement frontal prévisible. Cependant, l’absence de direction des roues arrière se traduit par un rayon de braquage plus grand que celui de certains concurrents.
Deux limitations techniques ont été observées. Le bruit des pneus devient le facteur NVH dominant à vitesse d’autoroute, en raison de la largeur des pneus de 275 mm et de la taille des roues de 22 pouces. De plus, la suspension arrière transmet des sollicitations verticales plus nettes sur des surfaces inégales que la suspension avant, ce qui indique une différence de calibrage de l’amortissement entre les essieux.
Conduite autonome et technologie
Le véhicule d’essai Ultra Plus utilise un système d’aide à la conduite basé sur lidar avec un seul capteur lidar monté sur le toit pris en charge par des caméras et un radar.
Au cours des tests, les fonctions de centrage sur autoroute et de croisière adaptative ont fonctionné de manière cohérente, sans désengagements brusques. La fusion des capteurs semble stable dans des conditions de conduite typiques.
Les configurations plus performantes de la gamme Zeekr 8X comportent des réseaux de capteurs plus avancés et une puissance de calcul plus élevée, les modèles haut de gamme atteignant jusqu’à 1 400 TOPS. Ces systèmes n’étaient pas présents sur le véhicule testé.
Verdict
Le Zeekr 8X Ultra Plus se positionne dans un segment qui comprend les Li Auto L7, Aito M7 et BMW X5 hybride rechargeable. La gamme démarre à partir de 329 800 yuans (45 800 USD), ce qui la place dans la fourchette de prix de base des grands SUV électrifiés en Chine.
Par rapport à ses concurrents, le 8X se différencie par son architecture électrique de 900 V, sa puissance à double moteur de 660 kW et son système antiroulis actif à commande électronique. Le Li Auto L7 se concentre sur l’efficacité à portée étendue et l’espace intérieur, tandis que l’Aito M7 met l’accent sur l’intégration logicielle. Le BMW X5 hybride rechargeable offre un raffinement mécanique établi mais ne correspond pas à l’architecture électrique ni à la puissance de pointe du Zeekr.
À partir de 329 800 yuans (45 800 USD), le Zeekr 8X est l’un des rares grands SUV dans sa gamme de prix à combiner une plate-forme de 900 V, une puissance de moteur double de 660 kW et un système anti-roulis actif au sein d’une transmission hybride parallèle.
Du point de vue de la marque, les ventes trimestrielles de Zeekr ont atteint 59 466 unités au premier trimestre 2026, ce qui représente une augmentation de 48,3 % sur un an, selon China EV DataTracker. Cette croissance fournit un contexte au 8X en tant que stabilisateur de volume au sein du portefeuille de la marque, d’autant plus que la concurrence s’intensifie dans la tranche de prix de 400 000 yuans (55 500 USD).