Aistaland, une marque NEV détenue conjointement par Huawei et GAC, a lancé le frein de tir GT7 EV en Chine le 26 juin. La marque a souligné les capacités de tenue de route du GT7 lors de l’événement de lancement, affirmant qu’il avait réussi le test de l’orignal à 94 km/h.
Ces affirmations font désormais l’objet d’un examen minutieux en Chine. Aistaland aurait gonflé artificiellement ses résultats de tests en entrant dans la zone de test à grande vitesse, puis en utilisant le freinage par récupération pour décélérer avant de commencer la manœuvre de changement de voie.
Comment le test a été effectué
Lors de la diffusion en direct du lancement du GT7, Aistaland a déclaré qu’il adhérait à la norme ISO 3888-2:2025 pour le test. Il précise les règles et tracés exacts de la manœuvre de changement de voie à double voie, plus communément appelée « test de l’orignal ».
La norme ISO exige que le véhicule entre dans la première zone à une vitesse définie, les actions sur l’accélérateur et les freins étant interdites après l’entrée. La voiture doit effectuer deux changements de voie brusques sans toucher les cônes.
Au début du test, Aistaland a déclaré que le freinage par récupération était activé sur la GT7 et que le système était en pré-production. La voiture est entrée dans la première zone à 94 km/h, puis a décéléré à 76 km/h avant d’entamer le premier changement de voie.
Alors que la GT7 effectue le deuxième changement de voie, sa vitesse chute à 49 km/h. Aistaland affirme que le test a été un succès et couronne le frein de tir EV comme « le nouveau roi des tests d’orignal ».
Aistaland a-t-il triché ?
La norme ISO interdit aux conducteurs de freiner manuellement lors des manœuvres. Le freinage est cependant autorisé s’il est effectué par le véhicule lui-même, et cela se produit généralement lorsque le système de contrôle de stabilité (ESC) de la voiture tente de tout garder sous contrôle.
On peut affirmer qu’Aistaland est techniquement conforme, puisque le pilote d’essai n’a pas freiné manuellement après l’entrée à 94 km/h. Toutes les réductions de vitesse étaient effectuées par la voiture elle-même : freinage régénératif dans les lignes droites et ESC dans les virages.
Avec les nouveaux véhicules électriques affichant une puissance toujours croissante, la puissance de freinage par récupération augmente également. La GT7, avec sa configuration à trois moteurs haut de gamme, ne devrait pas non plus y être étrangère. Avec la conduite à une seule pédale activée, on peut également affirmer que cela est réalisable dans des conditions réelles, car le véhicule électrique décélère avant que le conducteur ne réagisse aux menaces sur la route.
Cependant, cette configuration ne parvient pas à examiner correctement les prouesses de maniabilité d’un véhicule sur un pied d’égalité. Les voitures ICE non électrifiées ne peuvent pas freiner via la régénération, et la puissance de régénération n’est pas égale sur tous les véhicules électriques.
Sur le marché concurrentiel des véhicules électriques en Chine, les constructeurs pourraient augmenter le réglage par défaut du freinage par récupération de leurs voitures, atteignant potentiellement des vitesses d’entrée plus élevées lors du test de l’orignal.
Qui a certifié le test ?
Il existe également un scepticisme à l’égard du China Automotive Technology & Research Center (CATARC), un organisme d’essai public. Le test a été réalisé en collaboration avec la marque automobile et China Automotive Brand Technology (CABT), une filiale de CATARC.
CABT est enregistré auprès de l’Administration d’État chinoise pour la régulation du marché (SAMR) et opère principalement dans les domaines des publications imprimées, du conseil en publicité et des relations publiques. Il n’est pas clair si le CABT est qualifié pour délivrer des certifications pour les tests automobiles en Chine.
Il existe également des inquiétudes concernant la configuration de test d’Aistaland & CABT. Une comparaison descendante avec le test du Yangwang U7 montre que la deuxième zone du GT7 a été avancée, lui donnant plus d’espace pour le premier changement de voie.
Cela permettrait également à la GT7 d’entrer dans la première zone à des vitesses encore plus élevées, gonflant encore davantage ses résultats. Cependant, au moment de la rédaction de cet article, Asitaland, CABT, Huawei et GAC n’ont pas répondu à ces accusations.
Références : (1) Fehér et autres. (2020). Planification hiérarchique de chemins d’évitement à l’aide de l’apprentissage par renforcement et du contrôle prédictif de modèle.