En janvier de cette année, le nouveau SU7 de Xiaomi a commencé à prendre des précommandes et, par la suite, son précédent modèle SU7 a été abandonné. Hier soir, le nouveau Xiaomi SU7 a été officiellement lancé, recevant 15 000 commandes non remboursables en 34 minutes.
Il y a exactement une semaine, j’ai testé le nouveau Xiaomi SU7.
La veille de mon essai routier, le personnel de Xiaomi m’a donné un aperçu des améliorations apportées à la voiture, avec un accent particulier sur la sécurité. Ils ont même présenté un cadre de voiture Xiaomi, permettant aux gens de découvrir comment ouvrir les portes après une panne de courant. Franchement, Xiaomi a fait un excellent travail en termes de sécurité, l’acier à haute résistance de 2200 MPa utilisé dans plusieurs parties de son corps est sans doute le plus dur de l’industrie aujourd’hui.
Première rencontre avec l’autonomie de la ville : nervosité et confiance
Notre essai routier a commencé à 8h30 au centre-ville de Pékin. Les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) de Xiaomi, nommés HAD (Hyper Autonomous Driving), prennent en charge une fonction « d’espace de stationnement à espace de stationnement ». Cependant, lorsque le système de conduite assistée a commencé à diriger le véhicule hors de l’espace de stationnement, étant un utilisateur novice de cette fonction, je me suis senti un peu nerveux et j’ai rapidement pris le contrôle.
Après être sorti du garage, j’ai réactivé la fonction de conduite autonome. C’était l’heure de pointe du matin à Pékin en semaine, et cette fois j’ai décidé de faire davantage confiance au système de conduite intelligente. J’ai attendu qu’il termine un virage à une intersection encombrée. Il a exécuté avec succès un virage à gauche assez complexe, même si la voie de virage était obstruée par d’autres véhicules. Néanmoins, je dois l’admettre, je retenais mon souffle et j’étais prêt à intervenir à tout moment.
Le paradoxe des clignotants
Notre destination était un parc situé à environ 80 kilomètres de là, ce qui nous obligeait à emprunter à la fois les routes de la ville et l’autoroute pour nous y rendre. En utilisant la conduite assistée en ville, j’ai remarqué un problème : ma voiture semblait, tout comme certains conducteurs (et moi-même lorsque j’ai appris à conduire), oublier parfois d’éteindre le clignotant après avoir changé de voie.
Plus tard, j’ai réalisé qu’il n’oubliait pas d’éteindre le signal comme moi, mais qu’il essayait plutôt continuellement de changer de voie vers la droite, mais les véhicules dans la voie de droite ne lui laissaient pas l’occasion. Le résultat a été que le nouveau Xiaomi SU7 a gardé son clignotant droit allumé tout en continuant tout droit car il n’a pas trouvé d’occasion de fusionner.
Il convient d’expliquer une réalité commune sur la plupart des routes en Chine : l’utilisation de clignotants est extrêmement rare. Vous souvenez-vous du moment où Tesla a retiré les tiges physiques des clignotants du modèle 3 et a déplacé les commandes vers l’écran ? En fait, ce changement n’a pas beaucoup affecté de nombreux conducteurs chinois, car de toute façon, ils n’utilisent pas leurs clignotants.
Les clignotants existent pour informer les véhicules qui vous suivent de vos véritables intentions, comme tourner ou changer de voie. Cependant, sur la plupart des routes en Chine (peut-être à l’exception de Shanghai, où les gens conduisent plus poliment), si vous voulez atteindre votre objectif réel, il est souvent préférable de pas pour utiliser votre clignotant.
Car une fois que le véhicule derrière vous dans la voie adjacente sait que vous souhaitez rejoindre sa voie, il accélère soudainement, contrecarrant votre tentative de changement de voie.
La bonne approche, si vous souhaitez changer de voie, est de le faire brusquement lorsque le véhicule dans votre angle mort n’y prête pas attention, le prenant ainsi au dépourvu. Comme le dit le proverbe : « Toute guerre est basée sur la tromperie », c’est la Chine ici, nous connaissons tous bien « l’art de la guerre de Sun Tzu ».
L’année dernière, j’ai vu un reportage selon lequel Pékin réprimait ce comportement consistant à changer de voie sans signaler, car il était devenu si répandu. Rien qu’en 2024, les accidents provoqués par un changement de voie sans signalisation ou sans céder le passage comme prévu représentaient 16,9 % de tous les accidents de la route.
Un ami qui vit à Pékin m’a dit que son astuce pour conduire sur la route était de commencer à signaler uniquement changement à mi-voie.
Vous voyez, vous, les ADAS, avez encore beaucoup à apprendre.
Ainsi, lorsque le système de conduite assistée tentait de changer de voie bien avant une entrée ou une sortie de route surélevée, le résultat était simplement de rouler tout droit avec le clignotant droit allumé en permanence.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’un problème spécifique au HAD de Xiaomi, mais plutôt d’un défi auquel sont confrontés tous les systèmes de conduite intelligents en Chine. Je regarde parfois des vidéos en ligne de diverses expériences de systèmes de conduite intelligente de véhicules et je constate qu’une lacune commune à de nombreux systèmes actuels est le changement de voie sans signalisation ni franchissement de lignes continues.
Cependant, cette expérience m’a soudainement amené à me demander : est-il possible que le système de conduite intelligente se comporte de cette façon précisément parce qu’il a été entraîné sur un grand nombre de vidéos montrant des voitures changeant de voie sans signalisation ni franchissement de lignes continues ? Après tout, sur la plupart des routes chinoises, de telles manœuvres s’apparentent davantage au comportement humain.
À ce stade, demander à un système intelligent d’aide à la conduite d’affronter d’autres conducteurs humains aux heures de pointe du matin à Pékin est un défi de taille. Sa seule chance de réussir à changer de voie est de rencontrer un conducteur aimable ou une autre voiture dotée de la conduite assistée, ce qui pourrait lui donner l’opportunité de fusionner.
J’ai repris la voiture, effectué le changement de voie (j’ai utilisé mon clignotant, car je suis basé à Shanghai), puis j’ai rendu le contrôle au système de conduite intelligente.
Expérience routière avec quelques flocons de neige
Il n’est donc pas honteux que Xiaomi ou tout autre système de conduite intelligent ne parvienne pas à changer de voie sur les routes de Pékin aux heures de pointe. Un conducteur humain respectueux des lois serait confronté au même dilemme. Cependant, une petite expérience sur l’autoroute plus tard m’a fait sentir que le système de conduite intelligente de Xiaomi pouvait encore être amélioré.
Après avoir pris l’autoroute, une très légère neige a commencé à tomber pendant une courte période. Peu de temps après, j’ai vu un message « Lidar est bloqué » sur l’écran de la voiture.
À ce moment-là, lorsque j’ai tenté d’activer à nouveau la fonction de conduite assistée, le véhicule m’a informé que le lidar étant bloqué, la conduite assistée ne pouvait pas être enclenchée.
Cela m’a semblé incompréhensible. Même si je manque d’expérience dans l’utilisation de la conduite assistée sur les routes urbaines, je suis un grand utilisateur de la conduite assistée sur les autoroutes. Pour être précis, pendant presque tout mon kilométrage, une fois que je passe un péage et que j’entre sur l’autoroute, j’active le maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif.
Pour toute solution de conduite intelligente d’entreprise, la conduite assistée sur autoroute est la plus simple car il n’y a pas de feux de circulation, pas de virages et aucune interaction avec les piétons ou les véhicules non motorisés. Ainsi, lorsque vous voyez des nouvelles concernant une solution de conduite intelligente parcourant des milliers de kilomètres de Los Angeles à New York sans aucune intervention humaine, ne la prenez pas trop au sérieux, car la grande majorité de ce trajet consiste en des autoroutes, que toute solution de conduite intelligente de base peut gérer. Le véritable test de la capacité d’un système de conduite intelligente consiste à naviguer sur les routes d’une ville comme Pékin aux heures de pointe.
Mais maintenant, parce qu’il pouvait y avoir quelques petits flocons de neige sur le lidar, je n’ai pas pu utiliser les fonctions les plus élémentaires de maintien de voie et de régulateur de vitesse adaptatif sur l’autoroute. D’un point de vue matériel, cela pourrait être une limitation actuelle du lidar, mais je pense que d’un point de vue logiciel, le système de conduite intelligente de Xiaomi doit encore être amélioré dans ce domaine – en particulier, il devrait toujours offrir des fonctions de conduite assistée de base, telles que le maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif, même si le lidar est inutilisable, car ces fonctions ne reposent pas nécessairement sur le lidar lui-même.
Permettez-moi de le dire ainsi : une amélioration majeure pour le nouveau Xiaomi SU7 est que tous les modèles sont équipés de lidar, alors que l’ancienne version SU7 Standard n’avait pas de lidar. Ainsi, dans une situation similaire, comme une petite chute de neige, cela affecterait-il la capacité de l’ancienne norme SU7 à utiliser les fonctions de base de conduite assistée sur autoroute ?
Je ne pense pas. Parce que les fonctions de conduite assistée les plus élémentaires ne nécessitent pas du tout de lidar. J’ai utilisé la conduite assistée d’innombrables fois sous de fortes averses avec une voiture sans lidar.
Ce que le système de conduite intelligente de Xiaomi doit faire, c’est, lorsque son lidar est bloqué, « faire comme si » le véhicule n’était pas du tout équipé de lidar, permettant aux utilisateurs d’accéder à ces fonctionnalités de conduite intelligente qui ne nécessitent pas de participation lidar. Après tout, le passage au lidar n’a pas pour but de perdre la possibilité d’utiliser la conduite assistée dans certains scénarios spécifiques.
Hormis ce petit inconvénient, le système de conduite assistée de Xiaomi est très efficace.
Le package complet : une excellence produit sans faille
Au-delà de ça, cette voiture présente tous les avantages. Je ne trouve aucun défaut dans sa tenue de route, son châssis, son intérieur ou son design. Le mois dernier, le Wall Street Journal a publié un article intitulé « J’ai testé un véhicule électrique chinois. Maintenant, je ne veux plus acheter de voitures américaines ». Je ne sais pas si vous l’avez vu, mais l’article est derrière un paywall, mais son titre résume bien l’article.
L’auteur de cet article a testé le SU7 Max lancé il y a deux ans. Dans cet article, l’auteur a déclaré que chaque fois qu’elle montait dans sa Ford Mustang Mach-E, elle ne pouvait s’empêcher de penser au Xiaomi SU7 Max. Ah, le Mach-E – je parierais que lorsqu’elle a dit qu’elle était montée dans le Mach-E, elle voulait dire s’asseoir sur le siège du conducteur, car la deuxième rangée de cette chose est pratiquement inutilisable.
Il y a environ trois ou quatre ans, lorsque les voitures américaines avaient encore leur chance en Chine, on pouvait voir les Mach-E vendues dans les centres commerciaux. J’ai simplement regardé son espace de deuxième rangée dans la salle d’exposition et j’ai abandonné l’idée d’un essai routier. Seulement trois ou quatre ans se sont écoulés, et j’ose dire qu’un Mach-E comme celui-là serait trop gêné pour être vendu en Chine aujourd’hui.
L’auteur a conduit la génération précédente du SU7 Max, tandis que j’ai testé le nouveau SU7 Max, qui bénéficie de nombreuses améliorations.
Concernant les mérites du nouveau Xiaomi SU7, je ne pense pas avoir besoin de développer. À son niveau de prix, elle offre une valeur exceptionnelle, et ses performances commerciales en sont la preuve : c’est la berline la plus vendue sur le marché chinois. Dans tous les aspects, il est supérieur au Model 3, légèrement plus cher, son principal concurrent.
Si vous voulez que j’en fasse l’éloge, je peux vous dire qu’à partir d’aujourd’hui, je suis d’accord avec toutes les distinctions des autres critiques automobiles et blogueurs vidéo en ligne, vous êtes sûr d’en trouver beaucoup. L’auteur du Wall Street Journal a déclaré que ce pourrait bien être la voiture Apple dont nous rêvions, et je pense qu’il y a une part de vérité là-dedans. C’est assez intéressant : dans le monde des smartphones, Xiaomi est considéré comme une Apple économique, mais dans le monde de l’automobile, Xiaomi est devenue la véritable Apple.
Deux fonctionnalités que je voudrais noter
Au-delà des éloges enthousiastes du nouveau Xiaomi SU7, il y a deux fonctionnalités qui, selon moi, méritent une mention supplémentaire. L’un est CarPlay. De nombreux constructeurs automobiles chinois, soit par confiance dans leurs propres systèmes d’infodivertissement, soit par trouver l’intégration avec Apple CarPlay trop lourde, n’offrent pas la fonctionnalité CarPlay. Je suis heureux de voir Xiaomi proposer CarPlay avant Tesla, ce qui suggère également l’intention de Xiaomi de vendre cette voiture à l’étranger. Après tout, l’écosystème Xiaomi n’est pas aussi populaire à l’étranger qu’au niveau national, et CarPlay est crucial pour les acheteurs de voitures étrangers.
Une autre fonctionnalité très intéressante, dont j’ai oublié le nom chinois, mais j’appellerais l’IFTTT embarqué de Xiaomi (If This, Then That). Il permet de personnaliser des fonctions combinées, comme l’allumage automatique de la climatisation, l’activation du diffuseur de parfum et la diffusion de musique après avoir bouclé votre ceinture de sécurité. Comme IFTTT, il offre une personnalisation extrêmement élevée. Vous pouvez également activer des solutions prêtes à l’emploi créées par d’autres en saisissant un code de partage ou partager vos paramètres uniques avec d’autres.
Par exemple, faire jouer une chanson thème « Star Wars » pour vous accueillir à bord dès que vous montez dans la voiture ? Absolument aucun problème.
En résumé, ce fut une expérience de conduite très agréable. Cependant, comme je n’ai jamais conduit de voiture Xiaomi auparavant, au-delà des spécifications, je ne peux pas la comparer à l’ancienne SU7 ou à la YU7. En termes d’expérience de conduite, c’est une voiture aux performances exceptionnelles, presque impeccable et exceptionnellement bien exécutée.
