Dans une interview accordée au média chinois The Paper, Shen Fei, vice-président principal de Nio et PDG de sa marque Onvo, a déclaré qu’étant donné l’infrastructure de recharge de plus en plus mature, l’extension de l’autonomie des batteries de grande capacité représente un gaspillage important de ressources. Non seulement ces systèmes occupent un espace précieux dans l’habitacle, mais le prolongateur d’autonomie lui-même, qui ajoute 15 000 yuans (2 100 USD) supplémentaires au coût, crée également une charge financière inutile pour les fabricants et les consommateurs.
Onvo a récemment annoncé un plan ambitieux visant à doubler la capacité de son réseau d’échange de batteries, en ajoutant plus de 8 000 nouveaux blocs-batteries à son système national d’ici la mi-janvier 2026. Cette expansion fera plus que doubler l’inventaire actuel d’environ 7 000 blocs-batteries répartis sur 2 300 stations d’échange.
Interrogé sur la viabilité financière de cet investissement massif pour Nio, qui tend vers l’équilibre au quatrième trimestre, Shen a fourni une justification économique convaincante. L’entreprise prévoit de capitaliser sur les différences de prix de l’électricité en période de pointe, générant potentiellement des rendements substantiels sur chaque batterie.
« Dans des régions comme le Zhejiang, chaque batterie de nos stations d’échange peut rapporter environ 1,2 yuan (0,17 USD) par kilowattheure en différentiel de prix », a expliqué Shen. « Avec une capacité moyenne utilisable de 50 kWh par batterie, dans des conditions raisonnables, cela se traduit par 60 yuans (8,4 USD) par jour, soit environ 20 000 yuans (2 800 USD) de bénéfice annuel par batterie. » Il a ajouté qu’à l’échelle nationale, ce chiffre se situe en moyenne entre 12 000 et 13 000 yuans (1 680 à 1 820 dollars), ce qui rend l’investissement très rentable sur le cycle de vie d’une batterie.
Plus surprenant encore, Shen a révélé qu’environ 40 % des propriétaires d’Onvo L90, livré en standard avec une batterie de 85 kWh, rétrogradent volontairement vers des batteries de 60 kWh dans le cadre du programme Battery-as-a-Service (BaaS) de l’entreprise. Cela permet non seulement aux clients d’économiser 3 600 yuans (504 USD) en frais de location annuels, mais reflète également la diminution de l’anxiété liée à l’autonomie à mesure que l’infrastructure de recharge s’améliore.
Ce comportement des consommateurs contraste fortement avec la tendance de l’industrie vers des batteries de plus en plus grandes dans les véhicules électriques à autonomie étendue. Shen a critiqué cette approche comme étant un gaspillage à une époque d’amélioration des infrastructures de recharge.
« L’ajout de batteries et de réservoirs de carburant plus grands n’est qu’une innovation progressive », a déclaré Shen. « L’échange de batteries représente une innovation systémique qui nécessite des solutions globales allant au-delà des approches technologiques uniques. »
Avec environ 120 000 véhicules Onvo actuellement en circulation, contre 2 300 stations d’échange disponibles, le ratio véhicule/station de 60:1 dépasse déjà les normes de l’industrie. Cependant, Shen estime que chaque station devrait idéalement entretenir entre 4 et 7 blocs-batteries pour répondre de manière adéquate aux besoins des clients sur différentes exigences de portée.
Commentaire de l’éditeur
Dans les stations d’échange de batteries de Nio, un slogan bien visible est souvent affiché : « Les hybrides aboutissent à des véhicules purement électriques, et les véhicules purement électriques aboutissent à l’échange de batteries. » En termes d’expérience utilisateur, les prolongateurs d’autonomie (en termes de puissance, de bruit, etc.) sont inférieurs aux moteurs électriques purs. De plus, les prix de l’électricité en Chine étant considérablement inférieurs à ceux de l’essence, de nombreux propriétaires de véhicules hybrides et à autonomie étendue hésitent à utiliser leurs moteurs à combustion interne. Cependant, leurs petites capacités de batterie nécessitent des recharges fréquentes, ce qui diminue considérablement l’expérience utilisateur globale.
Les constructeurs automobiles, conscients de ce dilemme, ont réagi en équipant leurs véhicules hybrides de batteries de plus en plus grosses. Le plus grand exemple à ce jour est probablement le prochain modèle à autonomie étendue Leapmotor D19, doté d’une batterie de 80 kWh. Cette capacité dépasse largement celle de la plupart des véhicules purement électriques. Par exemple, l’Onvo L90 purement électrique, un BEV, propose une batterie de 85 kWh, mais 40 % de ses propriétaires choisissent activement de passer à une option de 60 kWh.
