À mesure que les technologies automobiles mûrissent, les fabricants révisent la façon dont ils présentent des systèmes d’assistance conducteur. L’expression autrefois promentielle «conduite autonome» est de plus en plus remplacée par une terminologie plus précise comme la «conduite assistée», reflétant un examen réglementaire croissant et un accent plus important sur la sécurité.
Les représentants des ventes de voitures à Showrooms décrivent désormais des fonctionnalités comme une «conduite assistée au niveau L2», notant constamment que les conducteurs doivent rester attentifs. Au cours des dernières vacances de la fête du Travail en 2025 en Chine, plusieurs nouvelles marques de véhicules énergétiques ont réduit les références promotionnelles à des fonctions autonomes, mettant en évidence des aspects tels que le confort de conduite, l’espace intérieur et les capacités d’infodivertissement.
Ce changement s’aligne sur les directives mises à jour du ministère chinois de l’industrie et des technologies de l’information (MIIT), publiées le 16 avril 2025. Le MIIT interdit les affirmations trompeuses sur la conduite autonome et oblige les constructeurs automobiles à divulguer les limitations et les risques du système. Cela est venu après la mort de trois étudiants dans un accident du 29 mars impliquant un Xiaomi SU7 utilisant la navigation sur le pilote automatique. Les données montrent une collision à 97 km / h après les avertissements du conducteur.
Xiaomi, entre autres, a révisé ses descriptions de produits en conséquence. Sur sa page de commande SU7, la «conduite autonome» a été remplacée par une «conduite assistée». Le système Pilot Pro Xiaomi est désormais étiqueté «Xiaomi Assisté Driving Pro», tandis que le système HAD est appelé «conduite assistée de bout en bout». Les documents officiels fournissent des détails techniques limités, déclarant que les systèmes prennent en charge les scénarios routiers.
D’autres constructeurs automobiles ont adopté des approches similaires. Les références aux caractéristiques autonomes ont disparu principalement des documents et des documents de salle d’exposition. Dans des marques comme Nio, XPeng, Li Auto et AVATR, les équipes de vente soulignent désormais que les systèmes avancés d’assistance à conducteur (ADAS) sont classés comme L2 et nécessitent une supervision complète du pilote.
Dans certains cas, les entreprises ont introduit des produits d’assurance supplémentaires, tels que «l’assurance ADAS» de XPEG, pour couvrir les incidents possibles liés à la conduite assistée. L’AITO M9 de Huawei promeut toujours ses fonctionnalités d’annonces, mais comprend désormais des avertissements plus clairs indiquant que le système ne sert que de support du conducteur.
Au salon de l’auto de Shanghai 2025, les dirigeants de plusieurs sociétés ont reconnu la nécessité d’informations publiques plus précises. Yu Chengdong de Huawei a réitéré que les conducteurs doivent rester engagés. He Xiaopeng de XPeng a cessé d’utiliser le terme «conduite autonome» en faveur d’une «conduite assistée intelligente». Les dirigeants de Changan et du GAC ont souligné que tous leurs systèmes restent fermement dans la classification L2.
L’éloignement des termes larges ou ambigus indique une phase plus prudente et réglementée pour les technologies d’assistance conducteur. À mesure que les réglementations et les systèmes évoluent, les constructeurs automobiles subissent une pression croissante pour communiquer avec précision les capacités. Cette transition reflète une évolution à l’échelle de l’industrie vers la responsabilité et les attentes plus claires des consommateurs après la mort de trois accidents du SU7 le 29 mars.