Dans le cadre d’un effort majeur visant à accélérer la transformation verte du secteur des transports, 11 ministères du gouvernement chinois, dont le ministère des Transports et la Commission nationale du développement et de la réforme, ont publié conjointement un plan de mise en œuvre visant à intensifier l’application des camions lourds à nouvelles énergies (NE-HDT).
La politique fixe un objectif ambitieux : d’ici 2030, le taux de pénétration du marché des NE-HDT en Chine devrait atteindre 40 %, avec une flotte totale dépassant 1,6 million d’unités, représentant environ 20 % de tous les camions lourds, comme le rapporte Caixin.
Un pilier clé de la décarbonation
Les transports restent un secteur critique pour les émissions de carbone, contribuant à environ 10 % du total national. Dans ce cadre, les poids lourds représentent environ 40 % des émissions liées au transport. Les responsables soulignent que le développement des NE-HDT – définis comme des véhicules lourds d’un poids brut de 12 tonnes ou plus, alimentés principalement par de nouvelles sources d’énergie – est essentiel pour réduire les polluants tels que les oxydes d’azote et les particules.
La viabilité économique stimule l’adoption
Même si le coût d’achat initial des poids lourds électriques reste supérieur à celui de leurs homologues traditionnels alimentés au carburant, leur coût total de possession (TCO) est nettement inférieur. Selon le cabinet d’études de marché CIC Consulting, le coût total de possession annuel d’un camion lourd alimenté au carburant en 2024 était de 797 000 yuans (117 200 USD), alors qu’un modèle électrique ne coûtait que 620 000 yuans (91 200 USD).
Cet avantage économique a alimenté une croissance rapide. Liang Linhe, directeur du groupe Sany et président de Sany Heavy Truck, a noté que le taux de pénétration du marché des camions lourds à énergie nouvelle est passé de seulement 0,9 % en 2021 à 28,9 % en 2025.
Surmonter les obstacles opérationnels
Actuellement, les camions lourds électriques sont principalement utilisés pour le transport sur de courtes distances dans des environnements fermés comme les mines de charbon, les aciéries et les ports. Wang Jianyu, directeur général adjoint de FAW Jiefang et doyen de l’Institut de développement des véhicules commerciaux, a déclaré que d’ici 2025, le taux de pénétration des camions lourds électriques dans ces scénarios à courte distance dépassait 60 %.
Pour la logistique longue distance, l’industrie relève deux défis majeurs : la densité énergétique des batteries et l’infrastructure de recharge. Étant donné que la réglementation actuelle plafonne le poids brut total des camions lourds à 49 tonnes, l’augmentation de la capacité de la batterie pour étendre l’autonomie entraîne souvent une « perte de poids » pour le chargement.
Pour résoudre ce problème, l’industrie suit deux voies principales :
- Charge en mégawatts : Huawei Digital Power promeut une technologie de suralimentation au niveau du mégawatt, qui peut recharger complètement un camion pendant la période de repos obligatoire de 20 minutes requise pour les conducteurs après quatre heures de conduite continue.
- Changement de batterie : CATL défend l’échange de batteries pour réduire les barrières à l’achat et atténuer les risques de dépréciation des actifs des batteries. Fin 2025, CATL avait mis en place 305 stations d’échange de batteries pour les NE-HDT, et prévoit de porter ce nombre à 900 d’ici fin 2026. L’entreprise vise à couvrir 80 % des principaux corridors logistiques avec son réseau d’échange d’ici 2030.
Soutien gouvernemental et infrastructures
Le nouveau plan de mise en œuvre prévoit la construction d’environ 3 000 stations de recharge et d’échange pour les poids lourds, avec pour objectif que les camions à énergie nouvelle représentent 18 % du volume de fret routier d’ici 2030.
Pour soutenir cette infrastructure, le gouvernement s’est engagé à fournir une sécurité foncière et énergétique, des incitations financières et des tarifs préférentiels pour l’électricité. Ces mesures visent à encourager le développement de corridors de transport routier « zéro carbone » et à favoriser l’innovation dans les modèles commerciaux commerciaux, garantissant que la transition vers les nouvelles énergies est à la fois durable et économiquement viable pour les exploitants de flottes.
