Le prochain SUV hybride rechargeable Cruiser 700 de Geely Galaxy fera ses débuts avec l’architecture tout-terrain native à énergie nouvelle de l’entreprise, une plate-forme développée autour de groupes motopropulseurs électrifiés plutôt qu’adaptée à partir d’un châssis de moteur à combustion existant.
Geely a présenté le modèle pour la première fois en mars comme étant sa réponse aux SUV tout-terrain traditionnels tels que le Land Rover Defender, tandis que les véhicules d’essai en production ont ensuite été photographiés en Chine avant leur lancement.
Les informations rendues publiques confirment que l’architecture combine un système de transmission intégrale à trois moteurs, une suspension hydraulique active, une suspension à double triangulation avant et arrière, une structure de carrosserie à cadre intégré et une rigidité en torsion supérieure à 40 000 N·m/deg.
Un brevet Geely récemment examiné, CN118769884A, fournit des informations supplémentaires sur la façon dont l’essieu arrière d’un tel système pourrait gérer la traction lors de l’utilisation de deux moteurs électriques à entraînement indépendant.
En quoi un essieu arrière à double moteur diffère d’un différentiel conventionnel
Dans un véhicule mécanique traditionnel à quatre roues motrices, un différentiel permet aux roues gauche et droite de tourner à des vitesses différentes dans les virages. Un essieu électrique à double moteur aborde le problème différemment. Chaque roue peut être entraînée directement par son propre moteur, ce qui permet de contrôler électroniquement la vitesse des roues sans nécessiter un engrenage différentiel conventionnel.
Cet agencement offre une capacité de vectorisation rapide du couple et un contrôle précis de la vitesse des roues. Cependant, cela introduit un défi différent. Si une roue rencontre une surface à faible adhérence et commence à patiner, le couple généré par son moteur ne peut pas être automatiquement redirigé vers la roue avec traction.
Le brevet présente une solution qui relie les deux arbres de transmission arrière via un mécanisme de verrouillage à couplage fluidique positionné entre eux.
Chaque moteur entraîne sa roue correspondante via un réducteur indépendant. Entre les deux arbres d’entraînement coaxiaux se trouve un ensemble d’accouplement comprenant deux sections imbriquées. Une section contient une chambre remplie de fluide amortisseur, tandis que l’autre intègre une roue tournant à l’intérieur de ce fluide.
Un concept de visco-accouplement adapté pour un essieu EV à double moteur
Dans des conditions normales de conduite, la différence de vitesse de rotation entre les deux arbres reste faible. La résistance aux fluides est donc limitée, permettant aux roues de tourner à différentes vitesses dans les virages sans interférence significative.
Lorsqu’une grande différence de vitesse se développe, par exemple lorsqu’une roue perd de la traction, la roue agite de plus en plus le liquide d’amortissement. La résistance visqueuse qui en résulte s’oppose à la différence de vitesse entre les arbres et permet de transmettre une partie du couple disponible à travers l’accouplement.
Conceptuellement, l’agencement ressemble à un différentiel visqueux à glissement limité, bien que son architecture diffère de celle des transmissions tout-terrain conventionnelles. Au lieu d’être intégré dans un ensemble différentiel mécanique, l’accouplement relie deux arbres de transmission électriques alimentés indépendamment. Cela permet à l’essieu de conserver les avantages de vecteur de couple d’une configuration à double moteur tout en ajoutant une fonction de partage automatique du couple en cas de patinage des roues.
Contrairement aux systèmes de traction basés sur les freins qui réduisent le patinage des roues en appliquant une force de freinage à la roue qui patine, le brevet propose un chemin de partage direct du couple entre les deux arbres. La réponse de verrouillage peut également être ajustée en fonction des caractéristiques du liquide d’amortissement, permettant potentiellement différents calibrages pour une utilisation sur route et des environnements tout-terrain exigeants.
Pourquoi cette approche est importante
De nombreux véhicules tout-terrain électrifiés s’appuient sur des interventions de freinage contrôlées par logiciel pour simuler les fonctions de blocage de différentiel. Le brevet de Geely pointe vers une solution matérielle qui pourrait fonctionner automatiquement lorsqu’une différence de vitesse significative se développe entre les roues arrière.
L’approche est particulièrement pertinente pour le Cruiser 700 car Geely a déjà confirmé que le véhicule utilise un système à quatre roues motrices à trois moteurs. Un mécanisme de verrouillage à couplage fluidique pourrait potentiellement aider à combiner la réactivité des moteurs électriques indépendants avec les avantages de traction traditionnellement associés aux différentiels à verrouillage mécanique.
Bien que Geely n’ait pas divulgué la conception interne exacte de l’essieu arrière de production du Cruiser 700, le brevet fournit jusqu’à présent l’une des indications les plus claires sur la manière dont la nouvelle architecture tout-terrain de l’entreprise peut gérer la répartition du couple dans des conditions de faible traction.
Contexte de la marque Galaxy
Le Cruiser 700 devrait devenir l’un des véhicules les plus ambitieux techniquement de la gamme Geely Galaxy, en pleine expansion. En avril 2026, le Geely Galaxy E5 était le modèle le plus vendu de la marque avec 5 876 unités vendues, suivi du Starshine 8 avec 3 778 unités et de l’A7 avec 3 455 unités. Le M9 a enregistré 3 103 unités au cours du mois, selon China EV DataTracker.
