BYD est en pourparlers avec Volkswagen pour reprendre une partie de l’usine transparente du constructeur automobile allemand à Dresde, selon une source proche du dossier. MG et Xpeng font partie des autres fabricants chinois de véhicules électriques intéressés par l’utilisation des usines européennes de VW pour fabriquer des voitures.
Le constructeur automobile chinois investirait dans le site et pourrait utiliser la seconde moitié de l’usine pour fabriquer des véhicules électriques, a indiqué la source. L’autre partie de l’usine de Dresde devrait devenir un pôle d’innovation en coopération avec le Land de Saxe et la TU Dresden.
Un site de production allemand pourrait également aider BYD à accroître la notoriété de sa marque, en ajoutant un label « made in Germany », car l’entreprise investit déjà massivement dans la construction de son image en Europe, a indiqué la source. BYD a vendu 3 438 voitures en Allemagne en mars, soit une hausse de 327 % sur un an.
BYD avait auparavant considéré l’Espagne comme son emplacement privilégié pour une deuxième usine européenne. L’Espagne était considérée comme attrayante en raison de ses coûts de fabrication relativement faibles, de son infrastructure industrielle, de son électricité bon marché et de son réseau d’énergie propre. BYD construit déjà des usines en Hongrie et en Turquie.
L’Allemagne a également voté contre les droits de douane supplémentaires imposés par l’UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, une position accueillie favorablement par Pékin. La Chine a été vue faire pression sur les pays qui soutenaient les tarifs douaniers, tout en favorisant ceux qui s’y opposaient ou s’abstenaient.
Reuters a rapporté en 2024 que Pékin avait demandé aux constructeurs automobiles chinois de suspendre leurs investissements majeurs dans les pays de l’UE qui soutenaient les tarifs douaniers. La Pologne, qui a voté pour, a ensuite perdu la production de Leapmotor dans l’usine de Tychy de Stellantis, tandis que l’Espagne, qui s’est abstenue, est devenue le site de production du Leapmotor B10 dans l’usine de Saragosse de Stellantis.
L’UE n’a jusqu’à présent offert que peu de contrepoids visible à cette stratégie, laissant les États membres livrés à eux-mêmes. En janvier, il a été rapporté que l’UE était en pourparlers avec la Chine pour supprimer les droits de douane anti-subventions sur les importations de véhicules électriques et les remplacer par un « prix minimum ».
BYD a refusé de commenter lorsqu’il a été contacté par Did Auto. Volkswagen a nié que l’information soit incorrecte.
Xpeng et MG de SAIC étudient également la possibilité d’utiliser les usines Volkswagen en Europe, selon des sources proches du dossier qui restent anonymes car elles ne sont pas autorisées à parler aux médias. Aucune décision n’a été prise. MG aurait précédemment envisagé d’implanter une usine de véhicules électriques en Espagne, après que la Hongrie ait été envisagée plus tôt comme un emplacement possible. Xpeng fabrique déjà des véhicules en Europe via Magna Steyr en Autriche. Xpeng est un partenaire de Volkswagen en Chine, fournissant une architecture E/E co-développée et des logiciels de conduite assistée pour les nouveaux véhicules électriques VW exclusivement chinois. VW détient une participation de 5 % dans le fabricant chinois de véhicules électriques, tandis que SAIC est le partenaire de coentreprise de VW en Chine.
Volkswagen a mis fin à la production de véhicules à l’usine de Dresde fin 2025. L’usine, officiellement connue sous le nom de Gläserne Manufaktur, a ouvert ses portes en 2002 en tant qu’usine de prestige pour la VW Phaeton. Elle a ensuite produit des véhicules Bentley, l’e-Golf et, plus récemment, l’ID.3. Ces dernières années, l’usine a produit environ 6 000 unités ID.3 par an, avec environ 205 employés.
Les médias allemands ont rapporté en décembre que Volkswagen Sachsen, Saxe et TU Dresden avaient signé une lettre d’intention pour utiliser une partie du site comme pôle d’innovation à partir de 2026. La TU Dresden devrait louer près de la moitié de l’espace, tandis que des coûts de conversion d’environ 50 millions d’euros étaient encore en discussion.
Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, a déclaré le 30 avril que le partage des capacités inutilisées des usines européennes avec les constructeurs automobiles chinois pourrait être une « solution intelligente » pour réduire les capacités et abaisser les coûts. VW a déjà réduit sa capacité d’un million de véhicules et souhaite réduire sa capacité de production mondiale de 12 millions à 9 millions de voitures.
BYD importe actuellement toutes les voitures particulières qu’elle vend en Europe depuis la Chine, où elles sont soumises à un droit d’importation standard de 10 % et à un tarif antisubventions de l’UE de 17 %. Reuters a rapporté l’année dernière que BYD ralentirait la montée en puissance de son usine en Hongrie et accélérerait la production en Turquie. BYD a démenti cette information, affirmant que son projet en Hongrie restait sur la bonne voie. La Turquie n’est pas soumise aux droits compensateurs supplémentaires de l’UE sur les importations de véhicules.
BYD a également fait l’objet d’une surveillance étroite du travail à l’étranger. CNBC a rapporté que des abus présumés dans son usine hongroise avaient été soulevés au Parlement européen, tandis que les autorités brésiliennes avaient précédemment accusé un entrepreneur de l’usine brésilienne de BYD de conditions « analogues à l’esclavage ».
S’il est conclu, un accord à Dresde donnerait à BYD un pied symbolique en Allemagne, le marché intérieur de Volkswagen et la plus grande industrie automobile européenne.
Mis à jour le 5/02, 22h13, heure de Chine.