BYD, Nio et CATL augmentent leurs investissements dans les infrastructures de recharge et d’échange de batteries alors que la concurrence passe des spécifications des véhicules au déploiement du réseau, selon 36kr.
La concurrence antérieure se concentrait sur les systèmes d’autonomie, d’accélération et de cockpit, tandis que l’efficacité de la recharge est devenue une préoccupation majeure des utilisateurs. Did Auto a précédemment rapporté qu’une société énergétique soutenue par Nio s’était associée à BYD pour déployer des stations de recharge flash, indiquant un chevauchement entre des écosystèmes de recharge et d’échange traditionnellement séparés.
Les réseaux de recharge rapide évoluent grâce à la couverture et aux partenariats
Le réseau de recharge rapide de BYD est décrit comme un système axé sur la couverture dans lequel la valeur de la station dépend de la proximité, de la disponibilité et de la vitesse de recharge. Le réseau s’étend en augmentant la densité et l’utilisation des stations. La structure des coûts est centrée sur le déploiement du matériel et du site, avec des coûts d’exploitation relativement prévisibles. Les revenus sont générés par les différences de prix de l’électricité et les frais de service.
BYD intègre l’infrastructure de recharge existante par le biais de partenariats, permettant une expansion plus rapide avec des coûts marginaux inférieurs. BYD prévoit de déployer des stations de recharge flash d’une capacité de 20 000 mégawatts d’ici la fin de 2026, soutenues par son modèle « station dans la station », qui réduit les besoins de mise à niveau du réseau.
En parallèle, le système (Short) Blade Battery 2.0 de la société prend en charge une charge de 10 % à 70 % en cinq minutes dans des conditions définies, un chiffre lié à la demande accrue des consommateurs suite à son introduction.
Les réseaux d’échange de batteries reposent sur la normalisation et l’investissement en actifs
Nio et CATL développent des réseaux d’échange de batteries structurés autour des utilisateurs de véhicules et des constructeurs automobiles participants. Did Auto a rapporté le 22 février que les véhicules Nio avaient établi un nouveau record de performances en matière d’échange de batterie, effectuant quatre jours consécutifs de fonctionnement avec des temps d’échange inférieurs à 0,5 seconde en moyenne par échange lors d’essais contrôlés. La société a souligné cette réussite comme une preuve des améliorations apportées à l’automatisation et à l’efficacité du remplacement, et a déclaré que la capacité de remplacement rapide avait été obtenue au cours d’une série de jours de test, soulignant les progrès réalisés dans la rapidité et la fiabilité de sa technologie de remplacement de batterie.
Le système assure le réapprovisionnement en trois minutes environ et permet de séparer la propriété de la batterie du véhicule. Le rapport décrit un effet de réseau dans lequel davantage de stations augmentent l’adoption par les utilisateurs, attirant ainsi de nouveaux constructeurs automobiles et élargissant la gamme de modèles compatibles.
Cependant, l’infrastructure d’échange de batteries nécessite des investissements en capital plus élevés. Chaque station contient des dizaines, voire des centaines de batteries, chaque unité coûtant des dizaines de milliers de yuans. Ces batteries constituent un pool d’actifs qui doit être géré dans le temps. Le rythme de déploiement de Nio reflète ces contraintes, prenant quatre ans pour atteindre 1 000 stations d’échange.
Différents modèles financiers soutiennent la coexistence à long terme
Les réseaux de recharge génèrent des flux de trésorerie stables provenant des frais de service et des marges sur l’électricité, tandis que les systèmes d’échange de batteries s’appuient sur des modèles Battery-as-a-Service qui fournissent des revenus de location récurrents. Le rapport indique également que les batteries conservent une valeur résiduelle après l’utilisation du véhicule et peuvent être réutilisées pour des applications de stockage d’énergie.
En termes de couverture du marché, la recharge rapide devrait servir le marché de masse en raison de son évolutivité, tandis que l’échange de batteries est positionné pour les cas d’utilisation à haute fréquence et les segments haut de gamme. CATL promeut la normalisation pour améliorer la compatibilité entre les marques, en s’attaquant à une limitation clé des systèmes d’échange de batteries.
La stratégie agressive de BYD en matière de chargement flash en Chine, combinée à sa batterie Blade de deuxième génération, positionne l’entreprise comme leader en matière d’infrastructure de recharge à grande vitesse. L’entreprise prévoit de déployer des stations flash d’une capacité de 20 000 mégawatts d’ici fin 2026, permettant de charger la batterie de 10 % à 70 % en seulement cinq minutes dans des conditions définies. Cette expansion de l’infrastructure vise à dépasser l’échelle des 3 790 stations d’échange de batteries actuelles de Nio. La résilience thermique et les performances de sécurité de la Blade Battery soutiennent en outre une charge fiable à grande vitesse à grande échelle, tant au niveau national que sur les marchés étrangers.
Le déploiement de stations de recharge flash coïncide avec le relèvement par BYD de son objectif d’exportation de produits automobiles pour 2026 à 1,5 million d’unités, soit 15 % de plus que son objectif précédent, reflétant la dépendance de l’entreprise à l’égard de la croissance internationale pour compenser les pressions du marché intérieur. En intégrant une infrastructure de recharge rapide, une technologie de batterie innovante et des plans d’expansion mondiale, BYD vise à renforcer sa position concurrentielle sur les marchés nationaux et étrangers des véhicules électriques.
